Grue à portique double poutre sur pneus en caoutchouc

Qu'est-ce qu'une grue à portique bipoutre sur pneus en caoutchouc ?

Il s'agit d'un grand portique dont l'ensemble de la structure-composée de deux poutres principales soutenues par des pieds à chaque extrémité-fonctionne surpneus en caoutchoucau lieu de rails fixes encastrés dans le sol. Chaque jambe est montée sur un bogie (ensemble de roues) avec plusieurs pneus, propulsé par des moteurs d'entraînement indépendants. Il est souvent automoteur-et peut nécessiter une surface de fonctionnement dégagée, pavée et plane.

 

Inconvénients et considérations

1. Coûts d’exploitation plus élevés (par rapport aux ponts roulants électriques) :Les unités alimentées au diesel-impliquent des coûts de carburant et de maintenance importants pour les moteurs et les systèmes hydrauliques.
2. Entretien complexe :Les systèmes de pneumatiques, de bogies et de direction nécessitent un entretien régulier (pression des pneumatiques, alignement, usure).
3. Dépendance surfacique :Les performances dépendent entièrement de la qualité, de la planéité et de la capacité portante de la surface du sol. Un sol mou peut être problématique.
4. Moins de précision dans les déplacements :Légèrement moins précis qu'une grue sur rail-, en particulier sur des surfaces inégales, bien que les systèmes de contrôle modernes compensent bien.
5. Coût initial plus élevé :Généralement plus cher qu'un portique monopoutre comparable ou qu'une grue à base fixe-en raison de ses systèmes d'entraînement et de direction complexes.

 

Comparaison avec les-grues à portique montées sur rail (RMG)

Fonctionnalité	Portique sur pneus (RTG)	Rail-Portique monté sur rail (RMG)
Mobilité	Mouvement libre-omnidirectionnel.	Confiné aux voies ferrées fixes.
Préparation du site	Nécessite une surface pavée et plane. Coût civil initial réduit.	Nécessite une installation de fondations et de rails lourds. Coût civil initial plus élevé.
Précision	Bon, mais peut être affecté par les conditions du sol.	Un excellent chemin fixe permet un positionnement automatisé et hautement reproductible.
Coût d'exploitation	Plus élevé (carburant, usure des pneus, entraînements plus complexes).	Inférieur (énergie électrique, entretien roue/rail plus simple).
Idéal pour	Des mises en page dynamiques et changeantes ; plusieurs zones de travail ; cours extérieures.	Stockage répétitif à haute-densité ; systèmes automatisés; opérations fixes à long-terme.
Capacité/Stabilité	Très élevé (utilise des stabilisateurs pour le levage).	Extrêmement élevé (intrinsèquement stable sur les rails).

 

Conclusion

Le portique bipoutre sur pneus en caoutchouc est le premier choix pour les applications de levage lourd qui exigent à la fois une capacité massive et une mobilité libre-en itinérance. Il élimine la contrainte des rails fixes, offrant une flexibilité inégalée pour couvrir de vastes zones ouvertes et s'adapter aux configurations changeantes des sites. Bien qu'il présente une complexité opérationnelle et des exigences de surface plus élevées, sa capacité à apporter une capacité de levage de charges lourdes directement là où se trouve la charge, que ce soit dans une cour portuaire, sur un chantier de construction ou dans une installation de fabrication tentaculaire, en fait un outil indispensable dans l'industrie lourde et la logistique.

 

Capacité de levage 320 tonnes
Portée (largeur) 3 - 12 mètres (réglable)
Hauteur de levage 3 - 10 mètres
Classe de travail A3-A5 (usage léger à moyen)
Vitesse de levage 0.5 - 8 m/min (variable)
Type de poutre principale Simple/double poutre (type caisson-)
Alimentation 220V/380V triphasé ou manuel
Mode de contrôle Commande suspendue/télécommande sans fil
Type de palan Palan électrique à chaîne/palan à câble
Entraînement de déplacement Poussée manuelle ou motorisée
Protection contre la corrosion Peinture galvanisée à chaud-ou de qualité marine-
Résistance au vent Jusqu'à l'échelle de Beaufort 6 (pour une utilisation en extérieur)
Température de fonctionnement -20 degrés à +50 degrés

Le portique bipoutre sur pneus (RTG) est une machine complexe où chaque composant joue un rôle essentiel dans sa mobilité, sa résistance et sa sécurité. Comprendre ces pièces est essentiel pour apprécier son fonctionnement et son entretien.

Voici une ventilation détaillée de ses principaux composants, organisés par système.

 

1. Principaux composants structurels (le squelette)

Ceux-ci forment le cadre porteur principal-.

Poutres principales (doubles) :Deux poutres en acier robustes-fabriquées qui s'étendent sur toute la largeur de la grue. Ils sont conçus avec une cambrure (pré-courbure vers le haut) pour contrecarrer la déflexion sous charge. Ils soutiennent le chariot et répartissent la charge sur les jambes.

Pieds/cadres d'extrémité :Deux structures verticales (une à chaque extrémité) qui soutiennent les poutres principales et transfèrent toute la charge aux bogies et aux pneus. Ils abritent ou soutiennent les machines d'entraînement, la cabine de l'opérateur et souvent la principale source d'énergie.

Châssis du chariot :La structure en acier qui repose sur des rails le long du sommet des poutres principales. Il transporte l'unité de levage et tous les mécanismes de déplacement du chariot.

Châssis de bogie :Les lourdes sous-structures à roues fixées au bas de chaque pied. Ils contiennent les essieux, les roues, les pneus et souvent les moteurs d'entraînement et les mécanismes de direction.

2. Mobilité et système de course (la fondation « Rubber Tyred »)

Ce système définit la flexibilité unique de la grue.

Pneus en caoutchouc :Pneumatiques (ou parfois pleins) de grande capacité-de grande capacité. Ils sont disposés en ensembles (par exemple 4x2, 8x2 par bogie) pour répartir la pression au sol. Les spécifications clés incluent l’indice de pli, la sculpture et la pression de gonflage, qui sont essentiels à la stabilité et à la protection de la surface.

Roues et essieux :Essieux et moyeux de roues robustes qui relient les pneus au châssis du bogie. Ils sont construits pour résister à d’immenses charges radiales et axiales.

Unités d'entraînement de déplacement :Moteurs électriques couplés à des réducteurs à couple élevé-, montés sur les bogies pour entraîner les roues. Généralement, plusieurs moteurs sont utilisés (par exemple, un par roue ou essieu) et sont synchronisés électroniquement.

Système de direction :Système hydraulique ou électromécanique complexe qui fait tourner les bogies (et parfois les essieux individuels). Il permet plusieurs modes de pilotage :

90 degrés (direction en crabe) :Toutes les roues tournent dans la même direction pour un mouvement latéral.

Cercle (pivot) :Les roues de chaque bogie tournent dans des directions opposées pour une rotation serrée.

Diagonale:Pour voyager en biais à travers la cour.

Deux-roues/quatre-roues :Direction avant/arrière standard.

Stabilisateurs / Stabilisateurs :Vérins hydrauliques qui s'étendent verticalement depuis les jambes jusqu'aux patins au sol. Ils sontdéployé de manière cruciale avant le levageà:

Stabilisez la grue en soulageant les pneus.

Répartissez la charge concentrée au sol.

Empêche la déformation des pneus et les rebonds ou balancements potentiels.

 

3. Système de levage et de levage (le cheval de bataille)

Il s'agit du mécanisme de levage principal, monté sur le chariot.

Unité de levage :L'ensemble complet pour le levage vertical. Il se compose de :

Moteur de levage :Un moteur électrique-haute puissance (souvent avec un frein intégré-).

Réducteur (Boîte de vitesses) :Une boîte de vitesses hélicoïdale à plusieurs -étages pour réduire la vitesse du moteur et augmenter considérablement le couple de sortie.

Tambour de câble métallique :Tambour en acier usiné sur lequel le câble métallique est enroulé en plusieurs couches.

Câble métallique :Câble en acier-haute résistance, non rotatif-, dimensionné pour la capacité de la grue.

Bloc à crochet :L'ensemble à l'extrémité de la corde, comprenant un crochet pivotant robuste-, des poulies (poulies) et des roulements. Peut inclure un loquet de sécurité.

 

 

Système de voyage sur chariot :Mécanisme qui déplace le palan latéralement à travers les poutres. Comprend :

Moteurs d'entraînement et boîtes de vitesses pour chariots.

Roues du chariot :Roulant sur des rails fixés au sommet des poutres principales.

Rails et pinces de rail (en option) :Les pinces peuvent maintenir le chariot en position pendant le transport ou par vent fort.

4. Système d'alimentation et de contrôle (le centre nerveux)

Source d'alimentation principale :

Groupe électrogène diesel :Le plus courant pour une autonomie totale. Un gros moteur diesel entraîne un générateur AC pour produire de l’énergie pour tous les entraînements électriques.

Enrouleur de câble électrique :À utiliser dans des zones définies. Un enrouleur motorisé distribue/collecte un câble d'alimentation-à usage intensif connecté à une sous-station côté rivage-.

Système hybride :Combine un générateur diesel plus petit avec un parc de batteries pour un écrêtage des pointes, un fonctionnement silencieux ou des déplacements sans émissions-.

Cabine de contrôle :Cabine de conduite fermée et souvent climatisée. Il est généralement situé en hauteur sur un pied pour une visibilité optimale et peut être surélevé. Contient:

Contrôleurs principaux (joysticks/leviers)

Instrumentation (indicateur de charge, jauges moteur)

Panneaux d'alarme et écrans de visualisation.

 

 

Système de télécommande radio :Une alternative à la cabine. L'opérateur transporte un émetteur portable résistant aux intempéries, permettant un positionnement plus sûr et plus flexible au sol.

Panneaux de commande électriques :Armoires contenant :

Entraînements à fréquence variable (VFD) :Pour un contrôle fluide et précis de tous les moteurs de déplacement et de levage (accélération, décélération, régulation de vitesse).

Contrôleur logique programmable (PLC) :Le « cerveau » qui coordonne tous les mouvements, les verrouillages de sécurité et les modes de direction.

Contacteurs, disjoncteurs et transformateurs.

5. Composants de sécurité et auxiliaires (protections essentielles)

Indicateur de moment de charge (LMI) / Limiteur de capacité nominale (RCL) :Le dispositif de sécurité le plus critique. Un système informatique qui surveille la charge du crochet (via un capteur) et l'angle/rayon de la flèche, calculant le moment de levage. Il prévient l'opérateur et peut couper automatiquement les mouvements dangereux.

Systèmes anti-collision :Utilise un laser, un radar ou un GPS pour détecter les obstacles ou autres RTG dans la zone et fournit des avertissements ou des arrêts automatiques.

Fins de course :Interrupteurs mécaniques ou de proximité pour éviter les-déplacements excessifs du palan (limite supérieure/inférieure), du chariot et du portique.

Anémomètre et alarme de vent :Mesure la vitesse du vent. Fournit des avertissements sonores/visuels et peut désactiver automatiquement les fonctions de la grue en cas de vents violents.

Système d'extinction d'incendie :Particulièrement important dans le compartiment moteur/générateur.

Éclairage et signalisation :Lumières stroboscopiques, lampes de voyage et alarmes sonores de voyage pour la sécurité par faible visibilité ou pour alerter le personnel au sol.

Pare-chocs et protections :Butoirs en caoutchouc ou en polyuréthane sur les jambes pour absorber les chocs mineurs.

ESQUISSER

 

Technique principale

 

1. Mobilité et flexibilité ultimes

Rail-Exploitation gratuite :L’avantage déterminant. Contrairement aux portiques ferroviaires fixes, les RTG fonctionnent sur des surfaces pavées standard, éliminant ainsi le besoin de systèmes de voies intégrés coûteux.

Direction omnidirectionnelle :Les systèmes de direction avancés permettentmouvement en crabe (sur le côté), en pivot (cercle) et en diagonale, permettant un positionnement précis dans les zones encombrées.

Adaptabilité du site :Peut être facilement redéployé sur différentes zones de travail ou même entre les sites de projet, offrant une flexibilité opérationnelle inégalée.

2. Performances de levage supérieures

Haute capacité et stabilité :La conception bipoutre offre une rigidité exceptionnelle, minimisant la déformation sous charge. Les capacités varient généralement de20 à plus de 500 tonnes.

Excellente hauteur du crochet :Palan montéen hautde poutres maximise la hauteur de levage-critique pour empiler ou manipuler des marchandises de grande taille.

Contrôle fluide et précis :Les RTG modernes utilisentEntraînements à fréquence variable (VFD)et un contrôle PLC pour une accélération-sans à-coups, un repérage précis de la charge et des capacités-anti-balancement.

3.-Infrastructure rentable

Travaux de génie civil initiaux inférieurs :Nécessite seulement unAsphalte ou dalle de béton correctement compactés et nivelés, évitant ainsi le coût élevé des plates-formes ferroviaires, des fondations et des travaux de terrassement associés.

Temps d'installation réduit :Peut être mis en service rapidement après la préparation de la surface, accélérant ainsi les délais du projet.

Couverture évolutive :Un seul RTG peut desservir plusieurs voies de stockage ou zones de travail, réduisant ainsi le besoin de plusieurs grues fixes.

4. Sécurité opérationnelle et stabilité

Stabilisateurs intégrés :Les stabilisateurs hydrauliques se déploient pendant les levages, transférant la charge directement au sol, éliminant la compression des pneus et garantissant une stabilité à toute épreuve.

Systèmes de sécurité avancés :Les fonctionnalités standard incluent :

Indicateur de moment de charge (LMI)avec coupure automatique-

Systèmes anti-collision-(laser/GPS)

Surveillance de la vitesse du ventavec arrêt automatique

Capteurs d'inclinaisonpour la surveillance de l'état du sol

Visibilité améliorée :Les cabines d'opérateur surélevées offrent des vues panoramiques, tandis quetélécommande radiopermet-un fonctionnement au niveau du sol dans des zones dangereuses.

5. Adaptabilité environnementale et opérationnelle

Plusieurs options d'alimentation :

Diesel-Électrique :Autonomie totale pour les chantiers éloignés.

Enrouleur de câble/électrique :Pour des opérations d'usine-respectueuses de l'environnement.

Hybride/Batterie :Technologie émergente réduisant les émissions et le bruit.

Capacité-par tous temps :Conçu pour une utilisation en extérieur avec une protection contre la corrosion, un éclairage et des cabines-climatisées.

1. Ports et terminaux intermodaux

Bris-Vrac et projet :Idéal pour la manipulation de machines lourdes, de transformateurs, de composants d'éoliennes et de structures en acier dans les terminaux de marchandises diverses.

Manutention de conteneurs (spécialisée) :Bien que plus petites que les RTG à méga-ports, les versions bipoutre gèrentconteneurs hors-hors gabarit-, équipements lourds et marchandises Ro-Ro.

Opérations de barges et de navires d'alimentation :Mobile le long des quais pour desservir plusieurs navires.

2. Fabrication lourde et chantiers industriels

Centres de services en acier :Manutentionbobines, plaques et poutres en acierdans les cours de stockage extérieures. Peut desservir plusieurs baies de stockage à partir d’une seule allée de déplacement.

Construction navale et offshore :Déplacement de grandes sections de coque, modules et composants de plate-forme offshore sur de vastes chantiers de fabrication.

Fabrication de machinerie lourde :Pour les installations disposant de vastes zones de montage extérieures (camions miniers, matériel agricole, locomotives).

3. Projets de construction et d'infrastructures

Construction de ponts :Montage de poutres préfabriquées en béton et de fermes en acier. La mobilité permet à la grue de « parcourir » la longueur du pont pendant la construction.

Construction de centrale électrique :Manutention de turbines, de générateurs, d'échangeurs de chaleur et d'appareils sous pression sur des sites thermiques, hydroélectriques et nucléaires.

Construction d'installations industrielles :Installation d'équipements de traitement, de réacteurs et de grands éléments structurels dans la construction de raffineries et d'usines chimiques.

4. Logistique et entreposage

Parcs de stockage d’équipement lourd :Pour les dépôts militaires, les concessionnaires de matériel agricole et les centres logistiques de matériel minier.

Centrales à béton préfabriqué :Manutention et stockage de gros éléments préfabriqués (panneaux muraux, poutres, segments de tunnel).

Produits forestiers :Manutention de paquets de grumes et de fagots de bois dans les cours des scieries.

5. Applications spécialisées

Reprise après sinistre et récupération lourde :Déployable rapidement pour nettoyer les épaves ou récupérer des machines lourdes.

Mise en scène d'événements :Installation de grands composants de scène, de toits de concerts et de structures d'exposition.

Aérospatial:Déplacer des composants d'avions gros porteurs entre des bâtiments ou pour tester des installations.

La production d'un portique bipoutre sur pneus en caoutchouc est un projet d'ingénierie sophistiqué en plusieurs étapes qui allie fabrication d'acier lourd, assemblage mécanique de précision et intégration électrique complexe. Contrairement aux grues fixes, les systèmes de mobilité du RTG ajoutent une complexité significative à sa fabrication.

 

Phase 1 : Ingénierie et conception (le plan numérique)

Cette phase définit les capacités de la grue et garantit que tous les composants fonctionneront comme un système intégré.

Analyse des spécifications du client :Les ingénieurs examinent les exigences détaillées :Capacité(par exemple, 100 tonnes),Portée (e.g., 30m), Hauteur de levage, Classe de service(A5-A7 pour les cycles lourds) et l'environnement opérationnel (par exemple, port maritime, aciérie).

Analyse structurelle par éléments finis (FEA) :Un logiciel avancé de CAO/IAO simule les contraintes, la déflexion, le chargement dynamique et les effets du vent sur les poutres principales, les jambes et les châssis de bogie. Cela garantit l’intégrité structurelle dans tous les scénarios opérationnels.

Conception du système de mobilité et de direction :Un différenciateur essentiel des grues fixes. Les ingénieurs conçoivent leconfiguration des bogies(disposition des roues : 4x2, 8x2, etc.),cinématique de direction(calculs pour les modes crabe, cercle et diagonale), etactionnement hydraulique ou électromécanique.

Conception de systèmes électriques et de contrôle :Création de schémas pour la distribution d'énergie, la synchronisation des entraînements, la logique PLC et les verrouillages de sécurité. Une attention particulière est accordée àpartage de chargeentre plusieurs moteurs de déplacement etcoordination du pilotage.

Génération de nomenclatures (BOM) :Une liste complète de toutes les matières premières et composants spécialisés achetés.

 

Phase 2 : Approvisionnement en composants spécialisés

Les RTG nécessitent des composants uniques-de grande valeur que l'on ne trouve pas dans les ponts roulants standards.

Pneus et jantes en caoutchouc :Pneus pneumatiques robustes-à forte épaisseur- (par exemple, 14h00-25, 18h00-25) avec des capacités de charge spécifiques. Souvent provenant de fabricants de pneus industriels spécialisés.

Ensembles de bogies et de direction :Unités de bogies orientables complètes, comprenant des essieux, des moyeux, des pivots d'attelage et des vérins de direction hydrauliques ou des systèmes électriques à crémaillère-et-pignon. Peut être fabriqué en interne-ou provenant de fournisseurs spécialisés.

Bloc d'alimentation : Groupe électrogène diesel(moteur + alternateur) de puissance kW appropriée, ou des composants poursystèmes d'enrouleurs de câbles électriquesoupacks hybrides/batteries.

Lecteurs spécialisés :Moteurs d'entraînement-à couple élevé et à faible-vitesse avecréducteurs planétaires, comportant souvent des freins à sécurité intégrée-.

Électronique de sécurité et de contrôle : Indicateur de moment de charge (LMI)système avec capteurs,systèmes anti-collision-(laser/GPS), etcapteurs d'angle de braquage.

 

Phase 3 : Fabrication et usinage d’acier lourd

A. Fabrication de la poutre principale

Découpe CNC :L'âme principale et les plaques de bride sont découpées avec précision-à l'aide d'un plasma CNC ou d'un oxy-coupage.

Soudage de sous-assemblages :Les raidisseurs internes (diaphragmes) sont soudés aux plaques d'âme dans des postes de soudage automatisés.

Assemblage de la boîte à poutres :L'âme et les brides sont assemblées dans une poutre en caisson-sur des gabarits massifs-contrôlés par ordinateur qui garantissentcourbure(courbe ascendante prédéfinie-).

Soudage automatisé :Les coutures principales critiques sont soudées à l'aideSoudage à l'arc submergé (SAW)pour une pénétration profonde et une qualité supérieure. Le processus est souvent effectué simultanément des deux côtés pour contrôler la distorsion.

Soulagement du stress :Les poutres complètes subissentSoulagement du stress vibratoire (VSR)ourecuit thermiquedans un grand four pour éliminer les contraintes de soudage internes.

Usinage de précision :Les extrémités des poutres et les surfaces de montage des rails de chariot sont usinées sur de grandesraboteuse-meuniersoubroyeurs à portiquepour assurer une planéité et un parallélisme parfaits.

B. Fabrication de pieds et de châssis de bogie

Les pieds sont fabriqués sous forme de caissons soudés avec des points de connexion renforcés pour les poutres et les bogies.

Les châssis de bogies sont fabriqués à partir de tôles d'acier extrêmement épaisses pour supporter des moments de flexion massifs. Ils sont percés et usinés selon des tolérances précises pour le montage des essieux et des composants de direction.

 

Phase 4 : Assemblage mécanique et intégration

Cette phase transforme les pièces fabriquées en systèmes fonctionnels.

Assemblage des bogies :Pneus, essieux, roulements etunités d'entraînement de voyage(moteur + boîte de vitesses) sont montés sur le châssis du bogie. Lemécanisme de direction(vérins hydrauliques ou-engrenages entraînés par moteur) est installé et testé pour la liberté de mouvement.

Jambe-Intégration du bogie :Les bogies sont reliés aux jambes.Vérins de stabilisateur hydrauliquessont installés sur les pieds.

Assemblage du pont :Les deux poutres principales sont levées et alignées avec précision sur des supports temporaires. Ils sont reliés parmettre fin aux lienset lerails de chariotsont boulonnés avec un alignement-nivelé au laser.

Assemblage du chariot :Le châssis du chariot est construit et lepalan principal(tambour, moteur, réducteur, poulies) etentraînements de déplacement de chariotsont installés. Le chariot complet est ensuite placé sur les rails du pont.

 

Phase 5 : Installation des systèmes électriques et hydrauliques

Installation de chemins de câbles et de conduits :De nombreux plateaux sont montés le long des poutres et des pieds pour les câbles d'alimentation et de commande.

Installation des lecteurs et du panneau de commande : Armoires VFDpour tous les mouvements, lepanneau de commande principal de l'API, et lepanneau de commande du moteur(pour les unités diesel) sont montés dans des enceintes protégées.

Câblage et tuyauterie :Des centaines de mètres de câbles d’alimentation, de contrôle et de retour sont tirés et terminés.Conduites hydrauliquespour la direction et les stabilisateurs sont installés, montés et testés en pression-.

Installation du capteur : Cellules de pesée(pour l'IMT),anémomètres à vent, interrupteurs de fin de course, capteurs de bosses, etcodeurs d'angle de braquagesont installés et connectés.

Interfaces opérateur :Lecabine de contrôle(avec joysticks, écrans et sièges) est installé, ousystèmes de télécommande radiosont configurés.

 

Phase 6 : Traitement de surface et peinture

Sablage abrasif :L'ensemble de la structure est grenaillé-à une propreté SA 2,5 (Near-White Metal) pour une adhérence optimale de la peinture.

Peinture multi-couche :Appliqué dans des cabines de peinture contrôlées et ventilées :

Apprêt:Primaire époxy riche en zinc-pour une protection cathodique contre la corrosion.

Couche intermédiaire :Époxy de qualité supérieure-pour une barrière de protection.

Manteau:Émail polyuréthane pour la résistance aux UV et la couleur (souvent jaune/noir de sécurité standard).

Revêtements spécialisés :Le train de roulement et les zones sujettes aux éclaboussures de produits chimiques peuvent recevoir des revêtements très-épais ou spécialisés.

 

Phase 7 : Tests d'acceptation en usine avant-livraison (FAT)

Les tests sont plus complets que pour les grues fixes en raison des systèmes de mobilité.

Inspection structurelle et visuelle :Vérification de toutes les dimensions, qualité des soudures et assemblage.

Tests fonctionnels (sans-charge) :

Tests du mode de pilotage :Vérification de tous les modes de pilotage (90 degrés, cercle, diagonale, etc.).

Test de tous les mouvements :Le levage, le chariot et le portique se déplacent dans toutes les directions et à toutes vitesses.

Fonctionnement des stabilisateurs :Essais cycliques des stabilisateurs hydrauliques.

Test de charge :

Test de charge statique :Lever 125 % de la capacité nominale, maintenir pendant 10+ minutes. Inspectez toute déformation permanente.Les stabilisateurs doivent être déployés.

Test de charge dynamique :Exécutez tous les mouvements à 110 % de sa capacité nominale.

Tests du système de sécurité :

Étalonnage LMI/RCL :Vérifiez la précision et les fonctions automatiques sur plusieurs rayons.

Test du système anti--anti-collision.

Vérification de l’arrêt d’urgence et des interrupteurs de fin de course.

Test d'alarme d'inclinaison(simulant un sol instable).

 

Phase 8 : Démantèlement, préservation et expédition

La grue est systématiquement démontée en modules majeurs :Poutres, pieds (avec bogies attachés), chariot, bloc d'alimentation et panneaux de commande.

Tous les ports hydrauliques exposés et les surfaces usinées sont scellés et préservés.

Les composants sont spécialement mis en caisse ou montés sur des châssis de transport pour le transport maritime ou routier de transport lourd.

 

Phase 9 : Érection et mise en service du site (après-livraison)

Chèque de fondation :Vérification de la portance du sol et de la planéité de la zone d'exploitation.

Réassemblage mécanique :Les composants sont reconnectés à l'aide de boulons à haute résistance-.

Reconnexion du système- :Les conduites électriques et hydrauliques sont reconnectées-.

Test final sur site :Re-test des fonctions,calibrage de la direction sur la surface réelle, et finalÉtalonnage IMTavec des poids de contrôle certifiés.

Vue de l'atelier :

L'entreprise a installé une plateforme intelligente de gestion des équipements, et a installé 310 ensembles (ensembles) de robots de manutention et de soudage. Une fois le plan terminé, il y aura plus de 500 ensembles (ensembles) et le taux de mise en réseau des équipements atteindra 95 %. 32 des lignes de soudage ont été mises en service, 50 devraient être installées et le taux d'automatisation de l'ensemble de la gamme de produits a atteint 85 %.